Ville et voiture

Sous la direction de ARIELLA MASBOUNGI. Éditions « Parenthèses », 185 pages. 24€. 2015.

Cet ouvrage, dirigé par Ariella Masboungi, inspectrice générale de l’administration et du Développement durable, réunit les contributions de trente-deux chercheurs spécialisés dans les problématiques liées à la ville et aux déplacements, principalement en voiture.

32 chercheurs spécialisés.

Un constat s’impose de façon générale, la voiture a encore un long avenir dans nos modes de déplacement, et ce, malgré le fait que les énergies fossiles s’épuisent et que les pollutions atmosphériques, sonores, d’engorgement soient de plus en plus au cœur des préoccupations des pouvoirs publics et des citoyens. Pourquoi ? Parce que la voiture conserve encore son aura de liberté individuelle et de flexibilité.

Les moyens de transport urbains se diversifient, la technologie automobile s’adapte progressivement, la coexistence, voire la co-efficience de tous ces dispositifs de déplacement se rationalise et se modèle sur chaque réalité urbaine.

D’autre part, l’usage de la voiture a changé. Dans les centres villes, les jeunes et les familles l’utilisent de moins en moins. Co-voiturage (transport de plusieurs personnes par un véhicule), co-partage (partage d’un même véhicule par plusieurs loueurs), développement des applications commencent à prendre de l’ampleur.

Cet ouvrage se fonde sur une typologie des espaces urbains qui ont chacune un rapport particulier au transport et aux déplacements.

les villes consolidées sont des espaces constitués des hyper centres historiques et de leur continuité construite aux XIXème et XXème siècles autour d’espaces publics (pour Béziers, les Allées, le Champ de Mars, le Forum…). C’est là que l’usage de la voiture est le plus contraint et le plus porteur de difficultés. Mais c’est aussi l’espace où les intermodalités (changement de mode de transport) et les co-modalités (partage de l’espace entre plusieurs moyens de transports) sont les plus variées : gares ferroviaires et routières, taxis, pistes cyclables, vélibs, autolibs, piétonisation.

Les enjeux majeurs restent ceux de la congestion et du stockage des voitures. La notion de stationnement est à repenser non plus en termes d’espaces fixes (les emplacements et les parkings), mais en termes de flux et de modulation. Les parkings pourraient être repensés comme des espaces dédiés aussi à d’autres activités. Et la voirie pourrait être réinventée comme un mode de partage entre piétons et d’autres moyens de transport.

les villes intermédiaires entourent les villes consolidées. Leur tissu fragmenté a été conçu par et pour la voiture. Elles sont un moyen terme entre les centres et ce que les chercheurs nomment les villes territoires.

La voiture y est le principal moyen de déplacement, et la multipolarité y devient importante. On ne se rend plus forcément au centre pas toujours facile d’accès, mais vers d’autres secteurs intermédiaires offrant tous les services nécessaires. La problématique, dans ce cas, est double : réduire le morcellement induit par la multiplication des rocades et autres nœuds urbains. Développer une co-modalité de déplacement, non seulement vers le centre, mais aussi entre centres intermédiaires : c’est le cas, à Béziers, de la Devèze, de l’Iranget, de la Courondelle, par exemple…

les villes territoires : on exclura les métropoles dont la taille permet la conception et le financement de tramways ou de métros (Toulouse, Montpellier). Cependant la CABM (Communauté d’Agglomération Béziers Méditerranée) peut être considérée à la fois comme intercommunalité et comme ville territoire. Ce qui caractérise la ville territoire, c’est la dispersion urbaine. Composée de plusieurs communes consolidées et d’autant de couronnes intermédiaires, la voiture y reste un élément essentiel des déplacements. Mais c’est aussi l’espace où les expérimentations sont les plus ouvertes : co-partage, co-voiturage, utilisation des applications et des géolocalisations, expérimentation d’intermodalités… Cependant, nous sommes encore loin des objectifs qu’il serait souhaitable d’atteindre.

L’ouvrage est dense, richement illustré (les graphiques sont parfois trop petits) et fourmille d’exemples tant français que mondiaux.

Paru en 2015, les auteurs n’ont pu s’interroger sur les échecs partiels qu’a connus Paris dans la gestion des vélibs et des autolibs, ainsi que dans la coexistence parfois tendue entre taxis et Uber. Ils ont postulé d’emblée que les comportements individuels et sociaux ne pouvaient qu’être positifs.

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